據悉，半個月前，銀保監會財險部與人保、平安、太保、國壽等10家頭部財險公司開展車險集體監管談話，定調2020年車險監管走向：加大車險整治市場亂象力度、加大高管人員責任追究力度、加強考核政策窗口指導、繼續推進車險綜合改革研究。
從“加大”“加強”等字眼不難看出，盡管2019年被業內稱為“史上最嚴車險監管年”，但強監管并沒有隨著2019年的過去而放松，反而還要繼續升級。
根據此次監管通報的數據：2019年已對141個財險分支機構采取了停止商業車險條款和費率的監管措施，涉及33家財險公司法人主體。這是一個什么概念呢？截至2018年末，全國共有88家財險法人公司，也就是說，37.5%的財險法人公司受到了不同程度的處罰。
如此強度的處罰，通常來說，應當對違法違規行為產生足夠的震懾。那么，2020年的監管為何還要升級？
仔細分析2019年以來車險監管的處罰結果，我們或許可以發現一些端倪。
具體來看，這些違法違規行為主要集中在：通過給予或承諾給予保險合同約定以外的利益、虛列其他費用套取手續費等變相突破報批手續費率水平；向中介機構承諾支付高于報批水平的手續費率，但不及時入賬。
這都是車險行業存在已久的老問題。在車險綜合改革之前，由于我國車險執行的是格式合同，各家險企的產品大同小異。既然大家的產品都差不多，在沒有明顯競爭優勢的情況下，要抓住客戶，自然而然的，險企一方面就要提高對渠道(主要是4S店，掌握大量客源)的返傭比例，在渠道商面前相對弱勢；另一方面，要壓低產品價格，甚至對那些有不良駕駛習慣或者出險較多的車主也采用較低的保險費率。
這種競爭手段顯然是比較低端的，既不利于滿足公眾日益增長的差異化車險需求，也對正常安全駕駛的車主很不公平。更重要的是，這種求量不求質的競爭，導致保險公司車險業務大面積虧損，而險企虧損之后就更沒有創新的意愿和能力了。
在車險綜合改革之后，我國鼓勵保險公司以相應的示范條款為基礎，自主開發一些補充條款，以形成標準化、個性化共存的多元化條款格局。同時，要求保險公司建立以純風險損失率為基礎，市場化為導向的商業車險費率形成機制。
但俗話說得好，冰凍三尺非一日之寒，這種關乎整個行業競爭格局的事情，顯然不是能夠一蹴而就的。如果沒有強監管的壓力，在我國保險營銷人員整體素質不高、4S店等渠道商長期把持車險客源的情況下，險企很難改變以往的產品研發惰性，也很難在渠道商和不良車主面前真正地硬起來。最起碼，這需要很長時間。
目前的國內外形勢，恰恰不允許險企去慢條斯理地作出改變。2019年7月發布的“國11條”，其中提到的進一步擴大金融業對外開放的有關11條舉措中，就包括，“放寬外資保險公司準入條件，取消30年經營年限要求”。顯而易見，保險業對外資開放的力度將會越來越大，速度也會越來越快。面對相對更為專業的外資財險公司，國內險企提高自身業務水平的時間已經不多。
這種情況下，以強監管態勢，引導車險企業，尤其是頭部險企，加快車險綜合改革，帶動行業大踏步向市場化、專業化、精細化、國際化轉型，不僅十分必要而且勢在必行。相信這也是此次銀保監會約談10家頭部財險公司的用意所在。
因此，我們判斷，不僅是2020年，在未來相當長的一段時間內，車險行業的強監管態勢還將延續下去。